Якутия. Образ будущего

Мост через р.Лена, длиной около 3 км и на опорах высотой 55 м – уже не миф, а реальность. Но, этот возвышающийся над р.Лена “Айсберг” на фоне ежегодных паводков, бьющих по нервам селян и карману государства, порождает не чувство восторга, а тревоги и опасения: не грозит ли его невидимая часть бедствием, а значит – слишком дорогостоящей ошибкой. К тому же, вроде бы все замерли в оцепенении от грядущего глобального потепления и связанного с этим оттайкой грунтов “вечной мерзлоты” до 15 м. И в этих условиях мы до сих пор продолжаем строить многоэтажные дома на сваях, а под “занавес” ожидаемой всем человечеством земной катастрофы решились возвести на опорах еще и ж/д мост весом в 29554 т. За рубежом при преодолении сложных гидрогеологических препятствий, как правило ,выбирают не мост а тоннель. Почему? Есть уверенность в том, что там, за “бугром”, при выборе вариантов, расчетливые капиталисты, берут за основной критерий все-таки не затраты, а фактор надежности. Так, еще в 1941 году, был запущен в эксплуатацию тоннель в Японии длиной 6330 м. под симоносекским проливом. И, несмотря на частые землетрясения в этих местах, тоннель сохранился и эксплуатируется до сих пор. Ради истины надо признать, что и у нас были сторонники тоннеля. В частности, д.т.н. профессор Андросов А.Д. был уверен, что все увидят, поймут и оценят контраст между двумя проектами. К тому же вариант тоннеля не покушался на природу и сохранял существующее экологическое равновесие на р.Лена. Но, в условиях стонущей экономики, похоже восторжествовала знакомая нам до боли “экономика должна быть экономной”. Для убедительности знатоки из Минтранса, через республиканские СМИ “оглушили” нас цифрами дорогостоящего тоннеля и экономически выгодного моста. Подсчет разницы в ценах шел само собой не в жалких рублях, а в миллиардах и, естественно не в пользу тоннеля. Но среди экспертов Минтранса РС (Я), как уверяют некоторые, не было ни одного мостостроителя-профессионала с необходимым в таких случаях уровнем и опытом практической работы в мостостроении. В итоге назойливо напрашивается каверзная мыспь: неужто, суть идеи варианта “мост” зарождалась в стенах Минтранса РС(Я) по сценарию, изложенным М.Жванецким – “О вкусе ананаса рассуждали те, кто его ни разу не пробовал”. Поэтому зададимся вопросом, проводилась ли экспертиза прочности ж/д моста на предмет возможного повреждения или разрушения: 1) из-за грядущего глобального потепления и связанной с этим оттайкой грунтов вечной мерзлоты… 2) изучались ли досконально проблемы местного размыва на реке Лена, параметры которых должны были получить непосредственно из наблюдений с помощью специальных приборов и оборудования 3) из-за хрупкости стальных конструкций в условиях эксплуатации в зимнее время, когда вязкость металла начинает изменяться уже при температуре близкой к минус 30. В связи с этим, выдержит ли в зимнее время наш мост ударно-нагрузочные вибрации по всему корпусу от проходящего по нему грузосостава весом в 5000 тонн? Кому-то может показаться что вес состава завышен. Так вот, некоторые уверяют, что раньше вес каждой ж/д тележки составлял 7 тонн, пустой вагон (тара) – 24т., при стандартной загрузке в 60 т. вагон весил 84т. И грузовой состав формировался по стандарту из 60 вагонов. Эту махину тянули 2 локомотива, весом в 90т. каждый. Раньше в Якутии по инструкции категорически запрещалось эксплуатировать подъемные краны при температуре -40 из-за структурных изменений вязкости металла. Следовательно, эксплуатация ж/д моста в наших условиях с ноября по февраль весьма сомнительна. Выбранное экспертами место (возле Табаги) и без постройки моста всегда было затороопасным. При возведении моста русло р.Лена на этом месте разделится на несколько рукавов в зависимости от количества опор. Во время ледохода дробить упирающийся в опоры моста лед, толщиной около 1,5 м. кувалдой или отбойными молотками естественно не будут. Значит, понадобится взрывчатка. Однако те кто сталкивался со взрывными работами на льду, согласятся с тем, что во время взрыва одиночного заряда лед никогда не дает трещин на всю длину массива, а крошится вокруг эпицентра взрыва независимо от величины заряда. Лед не стекло и в этом должны были убедиться те, кто видел работу бомбардировщиков Су-24 при устранении затора льда под Кангалассами в 2001г. Тогда было сброшено 24 фугасные авиабомбы, каждая весом не менее 250кг., но перемычка затора льда при этом не разрушилась. Поэтому в 2010г. при устранении заторов было взорвано более 100 тонн взрывчатки. При этом никто не подсчитывал сколько было загублено рыбы на р.Лена. Мы не знаем, как воспринимает речная вода ядовитые продукты от взорванной взрывчатки, но продуктами их распада распространенными в воздухе, дышать никому не советую. Знаем ли мы насколько опоры ж/д моста уменьшат пропускную способность р.Лена в период весеннего паводка? Не взбудоражат ли опоры моста никогда и никем необузданную угрожающе-затаенную мощь реки Лена? И кто “выложит свой зуб”перед жителями сел Техтюр, Октемцы…, гарантируя им, что при заторах льда у Табаги, колоссальные массы воды р.Лена не устремятся вместе со льдом в долину где проходит автотрасса Якутск-Покровск и те цифры убытков которыми апеллируем сегодня для этого микрорайона, завтра при выдаче материальной помощи для кого-то не окажутся нервно-смехотворными? И наконец, о таком побочном явлении как местный размыв грунта у опор моста. Он возникает в результате обтекания водной массы по стенкам опоры моста и в ее затылочной части высвобождаясь создает завихрение, величина которой прямо пропорциональна объему и скорости водного потока. Проще говоря, грунт возле опор моста вымывается. Так, зафиксированные в середине 30-х годов 20 в. воронки у разрушенного моста через р.Ганг (Индия) были глубиной до 20-30м. Перед вами снимки разрушенных мостов через речки по величине куда более узких чем река Лена. Поэтому, прежде чем строить мост, изучают проблему местного размыва. И это отнюдь не прихоть, а необходимость, ибо везде мосты без досконального изучения проблемы местного размыва никто не строит.
В жизни довольно часто благие намерения из-за досадных случайностей губят саму идею, а нерадивость исполнителей подводит руководителей… Но есть опасения, что наш мост могут «застолбить» в книге рекордов Гиннеса. Вот только не прославится ли он на весь мир как “плод творения чудовищного головотяпства” наших доморощенных чиновников из Минтранса РС(Я), которые при активной поддержке бывшего их куратора вопреки здравому смыслу с настырным упорством протолкнули чрезвычайно сомнительный во всех отношениях вариант “мост”, а не тоннеля, который удовлетворял бы всем требованиям предъявляемым Минохраны природы и МЧС. И в этой непростой ситуации поневоле возникает далеко не праздный вопрос:
А как же теперь нам быть-то….?
Выход видится один: пока тянутся переговоры, вся надежда на аппаратчиков, которые умели растягивать окончательное решение вопроса даже на неопределенные годы. И тут многое решит позиция депутатов Ил Тумэна, Госдумы и наших сенаторов в Совете Федерации России. Но, поддержат ли они этот, как мне подсказывает немалый жизненный и профессиональный опыт, экологически безопасный для р.Лена вариант “тоннель”, сулящий надежный сбор весомого ежесуточного денежного «нала», к тому же безусловно сократит численность охраны объекта а так же существенно облегчит доступность контроля и процедуру профилактических мер по предотвращению возможных попыток теракта, покажет время…

Специалист по разработке р.м. подземным способом,
выпускник Свердловского горного института им.В.В.Вахрушева 1969 года,
лауреат республиканского журналисткого конкурса
при Республике Саха (Якутия) 2003 года,
горный инженер Иван Бочоев