Якутия. Образ будущего

ИА SakhaMews.  Удивительное дело, уже сменился не один  руководитель республики, а вопрос о строительстве моста через реку Лену до сих пор висит в воздухе. Более десяти лет назад речь шла даже о том, что  уже готов проект этого моста(публиковались рисунки с его иображением), в последние годы в местных СМИ  неоднократно звучали  предположения, что это, мол, из-за  Крымского моста все остановилось, на него ушли деньги, предназанченные для Ленского моста.

В общем было многое декларировано, особенно со стороны представителей властей республики, причем иногда так убедительно, что казалось, вот-вот и  вопрос “с бородой”  будет окончательно  решен.  Но в течение этого долгого времени не было лишь главного –  публичного обсуждения с участием авторитетных специалистов в области мостостроения,  а какой все-таки мост наиболее целесообразен в экстремально-климатических условиях Севера, ведь такой проект никогда и нигде ранее не реализовывался.

И вот впервые люди, болеющие душой за Якутию, за ее будущее(в их числе якутяне депутат Госдумы РФ Петр Аммосов, известный строитель и экс-депутат Верховного Совета РФ Валерий Колодезников), провели организаторску работу для того, чтобы такое обсуждение состоялось.  Кто-то принял в нем участие очно, кто-то – дистанционно.

Как следует из протокола   совещания(копия его имеется в распоряжении SakhaNews),  открыл совещание председатель Отделения «Транспортное строительство» Российской Академии транспорта,  вице-президент Российской Академии транспорта Владимир Рудомёткин, собщив, что  депутат Петр Аммосов обратился в их организацию с просьбой рассмотреть возможные варианты проектирования и строительства транспортного сообщения через р. Лена с участием авторитетных специалистов в области мостостроения и тоннелестроения.

Рудомёткин проинформировал, что компании «ВИС» уже ведет проектирование мостового перехода через Лену. Депутатские запросы с просьбой  предоставить для ознакомления основные параметры и ценовые характеристики проектируемого объекта    Петр Аммосов направил   в правительство Якутии, федеральным министрам  –  экономического развития  Решетникову М.Г. и   транспорта РФ Савельеву Д.Г.,  а также  в компанию «ВИС».

Из федеральных министерств пришли ответы, в которых  сказано, что запрашиваемых документов и информации у них нет, поэтому  рекомендовано обратиться в министерство экономики Республики Саха (Якутия).  Группа «ВИС»  прислала ответ, больше похожий на отписку, поскольку лишь сообщила,  что компания «… не осуществляет строительство Объекта», а «… единственным участником ООО «Восьмая концессионная компания» выступает ООО «Сорок первая концессионная компания», которая является совместным предприятием Группы компаний «ВИС» и Группы Сбербанка». Ответа от правительства Якутии  так и не дождались.

Так что обсуждение проводили на основании имеющихся материалов, а также информации, полученной из открытых источников.

С докладом  выступил Заслуженный строитель России  Эдуард Рубинчик.  Он предложил оригинальные технические решения по первоочередному сооружению подводного железнодорожного однопутного тоннеля с возможностью перевозки автомобильного транспорта по дополнительно оборудованной челночной схеме. Представляем текст доклада.

Предполагаемый в докладе  грузопоток, с учетом среднесрочной перспективы,  был принят на уровне 3200 т грузов в сутки, пассажиропоток – до 1500 человек в сутки.

“Республика Саха (Якутия) расположена в северо-восточной части Сибири. Климат в регионе резко-континентальный, отличается продолжительным зимним периодом и коротким летним. Минимальная температура периодически опускалась до −70°C, а суммарная продолжительность периода с отрицательной температурой составляет от 6,5 до 9 месяцев в году; абсолютный средний минимум температуры практически везде в республике ниже −50°C.

Толщина льда на реке Лена может достигать 2,5 м, а протяженность ледяных полей составляет до 25 км, что представляет серьезную угрозу для любых надземных и наземных искусственных сооружений. Протяженность заторного скопления льда может достигать 90 км, при этом подъем уровня воды достигает величины 5-6 м.

Важным фактором является наличие многолетнемерзлых пород, которые имеют сплошное распространение и имеют мощность от 200 до 470 м.

Речные образования представлены русловым и пойменным аллювием. На затапливаемых во время паводков береговых участках встречаются террасовидные эрозионно-аккумулятивные уступы высотой до 1 м, сложенные аллювиальными песчано-гравийно-галечниковыми отложениями, ниже которых залегают мелкозернистые песчаники с прослойками песчанистых алевролитов и, в ряде случаев, каменного угля.

Район г. Якутска является областью повышенной сейсмической опасности с максимальной интенсивностью 6-8 баллов по 12-балльной шкале MSK-64.

Сейсмическая активность инициирует такие геологические процессы, как оползни, осыпи, сели и т.д. На Кангаласском уступе в 2001 г. произошел крупный оползень, при этом объем обрушившейся массы коренных пород составил около 37 тыс. м³, в результате чего откос приобрел ступенчатую форму. В 2004 г. произошел мощный селевой вынос по склону Табагинского уступа; на пути потока были снесены все деревья и образовались значительные эрозионные провалы, а объем грунтовой массы, вынесенной селем, составил около 47 тыс. м³.

На этих участках обнаружено наличие сквозных таликовых зон под руслом р. Лены, по которым осуществляется гидравлическая связь поверхностных вод реки с напорными подмерзлотными водами Лено-Вилюйского бассейна. Подрусловый талик на Табагинском и Кангаласском участках имеет вертикальные границы, по которым происходит смена мерзлых пород на талые обводненные и сейсмически неустойчивые отложения. Нисходящая фильтрация речных вод происходит в подмерзлотные водоносные горизонты. Фильтрация из подрусловой таликовой зоны может привести к вымыванию талого грунта из-под основания инженерных сооружений, мостовых опор и т.д., что представляет высокую степень опасности.

Для Республики Саха (Якутия) характерно слабое развитие железнодорожной и автодорожной сети. Регулярная автодорожная связь с другими регионами России осуществляется по автодороге «Лена».

Ранее уже предполагалось соединить автодорожную и железнодорожную сеть на левом берегу реки с федеральной трассой А-360, а также соединить железную дорогу с конечной станцией Нижний Бестях Амуро-Якутской магистрали, находящейся на правом берегу в 30 км от Якутска.

Для решения транспортной проблемы в республике предусмотрено строительство моста через реку Лена длиной 3 км, со створом, расположенным на 38 км южнее г. Якутска. Ориентировочная стоимость реализации данного проекта, известная из открытых источников, составляет более 124 млрд. рублей.

Обращаю ваше внимание, что при выборе варианта перехода через реку Лена не был рассмотрен альтернативный вариант сооружения подводного автодорожного тоннеля, который, при объективном сравнении, представляется наиболее перспективным и оптимальным решением.

Подчеркну, что в мировой практике не существует примеров сооружения подобных мостов в аналогичных условиях.

Основными недостатками проекта мостового перехода являются:

1. При строительстве в зоне повышенной сейсмической активности нормативным документом СНиП СП 14.13330.2014 «Строительство в сейсмических районах» для обеспечения безопасности мостового перехода необходимо выполнить 39 дополнительных мероприятий, значительно усложняющих сооружение и повышающих его стоимость. Особую опасность представляет активизация оползневых и суффозионных процессов. При сейсмических колебаниях возможно трещинообразование в свайных основаниях с последующей коррозией армокаркаса. Необходима высококачественная защита от коррозии металлических частей моста на весь период эксплуатации.
2. Висячие и вантовые системы не обеспечивают нормативные упругие прогибы пролётных строений, вычисленные при действии подвижной временной вертикальной нагрузки в соответствии с российскими нормативами.
3. В условиях крайне низких температур изменяется работа металлоконструкций и тросовых вантов мостового перехода, что делает эксплуатацию моста весьма опасной.
4. Обледенение проезжей части и сильные ветра также осложняют эксплуатацию моста в продолжительный зимний период.
5. Ледяные заторы длиной до 90 км и навал льда толщиной до 2,5 м на мостовые опоры, также негативно влияют на конструкции моста и могут создавать аварийную обстановку.
6. Возникает возможность столкновения судов и прочих плавучих средств с конструкциями моста, что негативно сказывается на безопасности судоходства.
7. Предстоит выполнить большой объем работ в акватории и на берегу, имеется серьезная зависимость производства работ от погодных условий.
8. На сегодняшний день недостаточно изучены возможные риски при строительстве и эксплуатации. Для проведения любых работ в акватории необходимо выполнить детальные дополнительные исследования.
9. Будет оказано серьезное влияние строительства мостового перехода на экологическую обстановку, состояние биоресурсов и охраняемых пород рыб.
10. Мостовой переход (как и тоннельный) является стратегическим объектом, но он, в отличие от тоннельного подруслового, значительно менее защищен от террористического и военного нападения и потребует реализации серьезных дополнительных мероприятий для обеспечения безопасности.
11. При строительстве такого рода уникальных сооружений необходимо проведение независимой экспертизы проекта.

В качестве альтернативного варианта мной предлагается сооружение подводного однопутного железнодорожного подруслового тоннеля, со створом, расположенным на 80 км южнее г. Якутска.

В связи с невысоким объемом грузовых и пассажирских перевозок, однопутный тоннель обеспечит все имеющиеся железнодорожные перевозки, а при организации челночной перевозки автотранспорта на платформах двумя составами сможет перевезти более 2000 автомобилей в сутки, что вполне достаточно для обеспечения всех существующих и перспективных потребностей. В непосредственной близости от порталов тоннеля сооружаются закрытые модули длиной 570 м для въезда и выезда автомобилей на железнодорожные платформы аналогично решению, выполненному под проливом Ла-Манш.

Железнодорожный путь на правом берегу реки Лена подключается к станции Кердём Амуро-Якутской магистрали, расположенной на 70 км южнее конечной станции Нижний Бестях, а на левом берегу – к вновь сооружаемой железнодорожной сети, проложенной от города Якутск.

В случае значительного увеличения объема перевозок, возможно строительство автодорожного тоннеля, створ которого возможно расположить в 50 м параллельно.

Тоннель выполняется с помощью современного тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК) с активным гидропригрузом и высокоточной железобетонной водонепроницаемой обделкой внутренним диаметром 9600 мм, наружным диаметром 10500 мм с толщиной обделки 450 мм. Имеющийся в наличии проходческий комплекс изготовлен известной немецкой фирмой «Herrenknecht» и успешно применялся при проходке тоннелей станций Московского метрополитена.

Постоянной конструкцией является высокоточная железобетонная водонепроницаемая замкнутая кольцевая тоннельная обделка со связями. Уплотнение стыков предусмотрено упругими элементами из неопреновых каучуков типа «Феникс». Гидроизоляция в условиях высокой сейсмичности обеспечивается абсолютно надежно и хорошо зарекомендовала себя в мировой практике тоннелестроения. При этом выполняется требование норматива, где швы обделки являются деформационными, обеспечивающие возможность смещения элементов обделки и сохранении надежной гидроизоляции.

Монтажной и демонтажной камерами служат рамповые части тоннеля, выполненные с ограждением по технологии «стена в грунте».

Расположение порталов тоннелей выбрано с учетом минимальной длины проходки и фактических высотных отметок береговых участков местности.

На острове, расположенном по трассе тоннеля, выполняется аварийный выход, вентиляционная камера, а на поверхность выводятся два венткиоска для притока и вытяжки. Аналогичные камеры выполняются в рамповых частях. Предлагаемый комплекс вентиляционных систем обеспечит необходимое проветривание и дымоудаление при возможной нештатной ситуации.

На каждом портале тоннеля устраивается тепловая завеса и устанавливается «затвор» с возможностью надежного герметичного перекрытия тоннеля.

Работа по проходке тоннеля выполняется непрерывно под землей круглый год. Производство работ и его дальнейшая эксплуатация не зависят от погодных условий, не нарушают экологическую обстановку, не наносят вред биоресурсам и рыбному хозяйству региона.

Конструкция тоннеля предусматривает все требования СП122.13330.2012 для обеспечения безопасной эксплуатации: приточно-вытяжная вентиляция, водоотлив, система дымоудаления, позволяющая производить откачку дыма непосредственно из очага, а также тамбур-шлюзы с шагом 300 м для перемещения людей в эвакуационный тоннель с последующей транспортировкой шахтными пассажирскими вагонами и дизелевозами марки «Schoma», оборудованными нейтрализаторами. В эвакуационном тоннеле выполняется автономная система вентиляции с возможностью организации подпора.

Хочу особо подчеркнуть, что в целях безопасности дизелевозы и вагоны для перевозки людей постоянно размещаются в зоне порталов тоннеля. Система безопасности выполнена автономно в объеме одного тоннеля и не требует соединительных сбоек для выхода за предел тоннельной обделки, что чрезвычайно опасно в процессе производства работ, в условиях недостаточной изученности гидрогеологии под руслом реки Лена. Акцентирую ваше внимание, что применение спецметодов не дает полной гарантии безопасности, почему я категорически возражаю против выполнения такого рода работ.

Рамповые части тоннеля перекрываются, и в них размещаются технические помещения, необходимые для эксплуатации тоннеля. Ограждение рамповых частей производится методом «стена в грунте».

Длина тоннеля не превышает 5300 м и имеет две рамповые части: 450 м и 250 м.

Рекомендованная максимальная скорость движения по тоннелю составляет 80 км/ч.

Энергоснабжение тоннеля осуществляется от двух независимых источников питания. Электроподстанции предполагается расположить на перекрытии порталов и оборудовать трансформаторами для питания вентиляционных установок, освещения, водоотлива и прочих собственных нужд.

В тоннеле и в припортальных участках расположены медицинские пункты.

Водоотливные установки находятся в самой низкой точке трассы, а также у каждого портала. Отведение сточных вод из водоотливных установок производится через очистные сооружения. Водосборник главной водоотливной установки располагается в самой низкой точке трассы.

На порталах располагаются: санитарно-бытовые помещения; охрана; эвакуационные выходы; герметические двери, перекрывающие, при необходимости, тоннель; аварийно-спасательные службы. Тоннель оборудуется инженерно-сейсмометрическими станциями, системами видеоконтроля, системой пожаротушения, системами обеспечения безопасности дорожного движения, громкоговорящего оповещения и телефонной связи, системами газоанализа воздушной среды, системой антиобледенения. Информация о работе всех систем передается в центральный диспетчерский пункт.

Тоннельный подрусловой переход по сравнению с мостовым обеспечивает высокую стратегическую безопасность, сооружается в меньшие сроки, имеет более низкую стоимость как строительства, так и эксплуатации. Ориентировочный срок строительства одним ТПМК, с учетом первоочередных и подготовительных работ, составляет 3 (три) года. Стоимость строительства в текущих ценах не превышает 50 млрд. рублей.

Сопоставительный анализ проектов строительства моста и тоннеля с учетом всех факторов очевидно покажет преимущество тоннельного варианта. Для объективного сравнения вариантов необходимо разработать Техническое задание и ТЭО тоннельного перехода, для чего требуется выделение необходимых средств.

Прошу собравшихся обратиться к Президенту Российской Федерации, Председателю Правительства РФ и в профильные министерства с предложением провести квалифицированный сопоставительный анализ вариантов строительства мостового и тоннельного транспортных переходов с учетом всех факторов, для чего изыскать необходимые средства с целью формирования технико-экономического обоснования строительства подруслового тоннельного варианта, что неоспоримо докажет его преимущество”.

В обсуждении этого доклада приняли участие 26 человек. Приведем тезисно  некоторые мнения.

Басин Е.В. : Принятие безальтернативного решения по строительству моста через р. Лена, тем более вантового, в экстремальных условиях Якутии недопустимо по следующим причинам:

– отсутствие отечественных вантовых конструкций, в то время как на зарубежные наложены санкции;эксплуатация моста в более щадящих климатических условиях на острове Русский во Владивостоке выявила ряд крупных недостатков, связанных с обледенением вант; толщина льда на р. Лена до 2,5 м и протяженность ледяных полей до 25 км создают серьезную угрозу для любых надземных и наземных искусственных сооружений;

– опоры моста, расположенные в русле реки, неизбежно приведут к нарушению природной модели работы реки и необходимости выполнения ежегодного эксплуатационного землечерпания и будут сопровождаться большими затратами при дноуглубительных работах для обеспечения безопасности судоходства; неблагоприятные условия проведения строительно-монтажных работ в весенний и зимний периоды неизбежно увеличат сроки строительства.

Вариант тоннельного сообщения имеет целый ряд преимуществ:

– наличие опыта работы отечественных тоннелестроителей в аналогичных условиях Севера (Северомуйский, Кадарский тоннели на Байкало-Амурской магистрали); возможность использования имеющихся в стране отечественных высокопроизводительных тоннелепроходческих комплексов; возможность непрерывного производства строительно-монтажных работ независимо от погодных условий и времени года;

– отсутствие негативного воздействия на условия судоходства по реке и минимальное – на окружающую среду, и, как следствие, сокращение эксплуатационных затрат; возможность использования чугунных тюбингов вместо железобетонных, что является существенным аргументом в условиях эмбарго на металл; сокращение сроков и стоимости строительства объекта.

Вывод: убежден, что проведение сравнительных расчетов мостового и тоннельного вариантов выявит преимущество тоннельного варианта строительства перехода через р. Лена.

Борода Г.Л.:  Предварительные оценки Рубинчика Э.Б. свидетельствуют о конкурентоспособности тоннельного варианта по стоимости, но не могут служить базой для сравнения, поскольку на данном этапе полнота учета всех затрат не подтверждена.

Вместе с тем, даже вывод о конкурентоспособности имеет большую ценность, так как факт разработки проекта моста и его проверки экспертизой (если это так) может свидетельствовать о том, что вариант тоннеля при этом не рассматривался. Учитывая нынешнюю ситуацию в стране и в мире, если будет признано целесообразным реализовать проект строительства транспортного перехода, необходимо провести сравнение двух вариантов строительства.

Валиев Ш.Н. :  У вантового моста имеются минусы – санкции, наложенные зарубежными странами, отсутствие мирового опыта строительства объектов при значительных минусовых температурах и большие эксплуатационные затраты.

Вариант, предложенный Рубинчиком Э.Б., представляет интерес с точки зрения пропускной способности, хотя и расположен в 80 км от центра города Якутска. Наиболее рациональным видится строительство мостового перехода в черте г. Якутска и железнодорожного тоннеля в предлагаемом районе для осуществления грузовых и пассажирских перевозок.

Рекомендуется устройство мостового сооружения с металлическими арочными или комбинированными системами для судоходных пролетов 300-400 м и балочными системами со сквозной фермой для пойменных пролетов до 200 м, при этом опоры выполнить массивными с кессонными фундаментами, поскольку подобные конструкции хорошо зарекомендовали на мостах через рр. Енисей и Обь.

Васильев Ю.Э., Котлярский Э.В. :  При строительстве вантового моста возможны следующие проблемы: отсутствие отечественных вант; отсутствие в мире вант, испытанных при температуре ниже –50°С при абсолютном зарегистрированном минимуме температуре в г. Якутск минус 64,4°С; при годовых колебаниях температуры в пределах 100°С, длина вант изменяется примерно на 1,5 м.

Исходя из сказанного, переход через р. Лена следует реализовывать в тоннельном варианте.

Гильштейн С.Р. : Для столицы Республики Саха (Якутия) требуется полноценное транспортное сообщение – как железнодорожное, так и автомобильное для проезда легкового и грузового автотранспорта. Считаю, что рассматривать необходимо только тоннельный вариант. Согласен с предложенным Рубинчиком Э.Б. вариантом транспортного тоннеля, являющегося оптимальным.

Джантимиров Х.А.:  Тоннельный вариант комбинированного железнодорожного и автомобильного перехода разработан до стадии предпроектного предложения. Представленный тоннельный вариант перехода обладает рядом новаторских отличительных особенностей, в частности, возможностью выполнять в одном тоннеле перевозку различных грузов и автотранспорта на железнодорожных платформах с применением электрической тяги.

Учитывая реальную обстановку в мире, необходимо выделить возможность минимизировать зависимость от импортных материалов и оборудования, которая, безусловно, предпочтительна при тоннельном варианте. Сроки его строительства значительно меньше, зависимость от погодных условий ниже, безопасность эксплуатации выше, перспективы увеличения грузооборота – вот далеко не все преимущества тоннельного варианта.

Для принятия обоснованного решения по выбору оптимального варианта сооружения следует разработать научно обоснованную Концепцию, на базе которой можно будет сделать окончательный выбор.

Моя экспертная оценка на стороне тоннельного варианта. Необходимо обратиться в Правительство РФ с предложением изыскать средства для финансирования затрат разработчикам Концепции, после чего просить автора идеи Рубинчика Э.Б. представить Концепцию Техническому совету Российской Академии транспорта РФ.

Дорман И.Я., Мазеин С.В.:  Оба варианта (тоннельное пересечение и мостовое сооружение) имеют право на существование. В стоимостном выражении, как свидетельствует мировой опыт, мостовой вариант несоизмеримо дороже и более трудоемок при эксплуатации в суровых климатических условиях.

Представленный Рубинчиком Э.Б. аргументированный и тщательно проработанный вариант строительства тоннеля убедительно показывает, что даже на базе выполненных за последние десятилетие исследований, материалов инженерно-геологических изысканий, накопленного опыта изучения мерзлотно-грунтовых, гидрологических, сейсмических, климатических и других особенностей, определяющих условия сооружения и эксплуатации транспортного перехода через р. Лена в районе г. Якутска, и принимая во внимание имеющиеся проектные и предпроектные проработки, а также результаты проведенных по ним государственной и независимой экспертизам, можно незамедлительно приступить к практической реализации проектирования тоннеля через р. Лена.

По нашему мнению, по условиям эксплуатации, охраны окружающей среды, рыбоводства и судоходства, сейсмостойкости и стратегической защищенности, тоннельный вариант пересечения реки представляется более целесообразным по сравнению с мостовым вариантом.

Дорохов А.В.:  Проектирование и строительство вантового моста в условиях Якутска нецелесообразно и даже опасно. В условиях эксплуатации при таких перепадах температур потребуется уникальная система подогрева вант, сбой работы которой может привести к аварийной ситуации. Немаловажно и то, что в России отсутствует производитель, готовый обеспечить и гарантировать необходимые характеристики подобных вантовых систем для столь уникального сооружения.

Вместе с тем, устройство тоннеля также имеет свои недостатки, в частности, систему замораживания грунтов во время проходки и при эксплуатации. По моему мнению, наиболее целесообразным является строительство моста арочной или комбинированной конструкций с пролетами до 600-700 метров.

Ильичев В.А.: Предложенная Рубинчиком Э.Б. конструкция однопутного железнодорожного тоннеля обладает новизной и имеет множество преимуществ, в т.ч. позволяет на грузовых платформах перевозить автотранспорт, т.е. тоннель решает проблему транспорта двух видов.

Тоннель имеет систему эвакуации в случае чрезвычайных ситуаций, поэтому не нуждается в сервисном тоннеле, что предопределяет отсутствие сбоек между тоннелями и повышает живучесть сооружения в сложнейших геологических, сейсмических и мерзлотных условиях.

Тоннель имеет длину около 5 км и его ориентировочная стоимость по аналогам составляет 50 млрд. рублей.  Срок строительства тоннеля намного меньше в сравнением со строительством моста.  Работа тоннелепроходческого комплекса не зависит от климатических условий.

Проектирование тоннеля можно вести параллельно с инженерно-геологическими изысканиями; и самое главное – тоннель решает транспортную проблему Якутска с большим запасом на годы вперед. Таким образом, я отдаю предпочтение тоннельному варианту.

Исаков А.Л., Королев К.В., Полянкин Г.Н.  сформулировали основные технико-экономические преимущества строительства в районе г. Якутска подводного тоннеля по сравнению с мостовым переходом, которые заключаются в следующем:

– отсутствие искусственных помех для пропуска ледохода и борьбы с образованием заторов льда в различных местах водотока; обеспечение бесперебойного и круглогодичного железнодорожного и автомобильного сообщения на участке пересечения водотока;

– снижение трудозатрат на текущее содержание тоннеля и более высокий уровень эксплуатационной надежности сооружения в условиях сурового климата; сохранение существующего характера акватории и условий судовождения; исключение негативного влияния паводков, мощных ледоходов и турбулентных потоков воды на устойчивость опор и положение русла.

Целесообразность строительства подводного тоннеля взамен мостового перехода через р. Лена неоднократно высказывалась Сибирским отделением Тоннельной Ассоциации России, что подтверждено заключениями Научно-технического экспертно-консультационного Совета Санкт-Петербургского регионального отделения Тоннельной Ассоциации России и Института мерзлотоведения СО РАН.

Таким образом, тоннельный вариант наиболее полно решает цели и основные задачи Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России». По сравнению с мостовым переходом, тоннельный вариант обеспечивает более высокие темпы возведения (не зависящие от времени года), минимальные воздействия на окружающую среду, надежность и непрерывность эксплуатации в условиях сезонных перепадов температур, высоких паводков и изменения геокриологической обстановки.

Колодезников В.Н.: В климатических условиях Якутии, при годовых перепадах температуры наружного воздуха до 100°C вантовые металлические конструкции моста протяженностью пролетов более 800 м будут неизбежно подвергаться критическим температурным линейным расширениям.

При этом разные элементы конструкций моста будут иметь различное линейное расширение, что может привести к перераспределению критических нагрузок в отдельных узлах вантовых конструкций;

– устройство опор моста в русле реки несомненно приведёт к заторам во время ледохода и изменит геометрию русла реки, а, кроме того, будет наблюдаться неконтролируемый намыв фарватера реки песком, что потребует проведения ежегодных дорогостоящих работ по углублению фарватера;

– проблемы по обледенению вантовых конструкций, с которыми пришлось столкнуться при эксплуатации моста на острове Русский, возникнут и на Ленском мосту, однако они будут гораздо серьезнее вследствие климатических условий при эксплуатации сооружения в Якутске;

– в России отсутствуют предприятия с опытом работы по изготовлению таких уникальных вантовых конструкций.

С учетом политической ситуации в стране и того, что поставка вант из-за рубежа проблематична вследствие санкций, введенных недружественными государствами в отношении России, тоннельный переход выглядит намного предпочтительнее; к тому же этот способ пересечения реки намного безопаснее, а по стоимости дешевле, чем мостовой переход из вантовых конструкций.

Мазур В.Н. :  Выбранный створ мостового перехода находится в зоне сейсмического разлома, о чем ранее предупреждал ученый-сейсмолог Петров А.Ф.; кроме того, вышеуказанный створ небезопасен с экологической точки зрения, исходя из научных понятий силы и ускорения Кориолиса, а также закона Бэра о меридианном течении рек (приведу примеры размыва правового берега Лены в этом створе – так, когда в 1998 г. мы в указанном месте по моей технологии сооружали сталеледяной мост, ширина реки была 1650 м, тогда как в 2019 г. она составила уже 2250 м, что явно говорит о предпочтении тоннеля, при котором подобное явление было бы невозможно).

Проект вантового моста с опорами в русле, где одна из них расположена вблизи фарватера, неизбежно приведет к нарушению природной модели реки и к огромным ежегодным дноуглубительным работам в целях сохранения функционирования Северного морского пути; кроме того, такая конструкция создает и высокую уязвимость и нецелесообразна с точки зрения безопасности страны.

Надеюсь на здравый смысл и предлагаю исключительно тоннельный вариант транспортного перехода через реку Лену.

Маковский Л.В. :  Изучив возможные варианты строительства перехода, отдаю предпочтение транспортному тоннелю, основные преимущества которого перед мостом заключаются в круглогодичной защищенности транспортных средств от погодных условий и других внешних воздействий (включая возможные теракты),  в исключении затруднений при судоходстве в процессе строительства и эксплуатации, в лучшей адаптации при землетрясениях.

В качестве рекомендаций высказал пожелание вести проходку подводного тоннеля с минимальными нарушениями поверхностных условий, используя современные тоннелепрходческие комплексы (ТПМК), в состав которых входят механизированные щиты с бентонитовым или грунтовым пригрузом забоя.

Вместе с тем   при сравнении мостового и тоннельного вариантов должны быть учтены такие важные факторы. как топографические условия местности, характер береговой планировки и застройки, ширина и глубина водного препятствия, инженерно-геологические, гидрологические и погодно-климатические условия, уровень сейсмической активности в данном районе и др.

Меркин В.Е.:  Наиболее предпочтительным видом транспортного перехода является  тоннельный вариант пересечения, о чем неоднократно заявлял, начиная с 2011 г., на различных площадках, включая государственные инстанции, где рассматривался этот вопрос.

Основные аргументы:

– отсутствие какого-либо воздействия на условия судоходства по реке и минимальное – на окружающую среду;  возможность нормальной эксплуатации сооружения и, соответственно, существенно меньшие по сравнению с мостовым вариантом эксплуатационные затраты, независимо от погодных условий и ледовой обстановки;

– гораздо меньшая по сравнению с мостовым вариантом уязвимость сооружения от сейсмических и иных динамических воздействий; повышенная сейсмостойкость; наличие в России оборудования и кадров, а также опыта строительства и эксплуатации, в том числе в суровых климатических условиях и под водными преградами, протяженных железнодорожных тоннелей, включая Нагорный, Кадарский, Дуссе-Алиньский на БАМе.

Особо хочу отметить что обводненные и неустойчивые грунты в практике отечественного метростроения более 80 лет успешно преодолеваются с применением метода искусственного замораживания при сооружении практически всех наклонных эскалаторных тоннелей и вертикальных шахтных стволов на территории бывшего СССР.

Этот метод хорошо изучен, освоен и при его грамотном применении риски нештатных ситуаций минимальны как в период строительства, так и при эксплуатации. Кроме того, тоннельное пересечение представляется безальтернативным при невозможности устройства вантового моста с пролетом, исключающим помехи судоходству и опасность разрушения опор при образовании ледяных заторов.

Вывод: наиболее предпочтительным представляется предложенный Рубинчиком Э.Б. вариант однопутного железнодорожного тоннеля с перемещением автомобилей на платформах (по типу организации железнодорожных и автодорожных перевозок в тоннеле через пролив Ла-Манш), сооружаемого тоннелепроходческим механизированным комплексом (ТПМК) с активным пригрузом забоя и сборной водонепроницаемой железобетонной обделкой.

Считаю, что на первом этапе эксплуатации перехода будет достаточно одного тоннеля, предусмотрев примерно через 700 м усиленную обделку с искусственно закрепленным окружающим массивом для возможности в дальнейшем устройства эвакуационных сбоек, при необходимости иметь второй тоннель. Считаю, что, учитывая разработку технической документации по варианту мостового перехода, для корректного сравнения с ним, или с его актуализированной версией, необходимо разработать соответствующее ТЭО тоннельного варианта.

Задание на разработку ТЭО тоннельного варианта должно включать информацию: о назначении перехода (железнодорожный, совмещенный с автомобильным движением или совмещенный с автомобильным и пешеходным), интенсивности железнодорожного и автодорожного движения, составы железно- и автодорожных транспортных потоков; категории железной и автомобильной дорог; тип тяги на железнодорожном участке перехода и т.п.; актуализированные инженерно-геологические, гидрогеологические и климатические данные, оценка заторообразования, характеристики и границы участков вечномерзлых и сезонномерзлых грунтов и т.п.; директивные сроки и стоимость строительства; возможность очередности ввода в эксплуатацию отдельных объектов перехода (пусковых комплексов); точки примыкания к существующей железной дороги и в г. Якутск.

Панкратенко А.Н. :  Однопутный транспортный тоннель обеспечит не только все ожидаемые объемы железнодорожных перевозок, но и позволит перевезти более 2000 автомобилей в сутки по принципу челночного перемещения автотранспорта, для чего рядом с порталами тоннеля планируется построить закрытые модули длиной 500-600 м для въезда и съезда автотранспорта на железнодорожные платформы.

Кроме того, представленный вариант строительства транспортного перехода значительно дешевле мостового сооружения и более привлекателен с точки зрения его сроков строительства, поскольку не будет зависеть от климатических условий и практически не окажет влияния на экологическую обстановку в районе расположения тоннелей.

Пискунов А.А., Курбацкий Е.Н., Шепитько Т.В.:  Вариант тоннельного железнодорожного перехода через р. Лена заслуживает внимания и одобрения, поскольку решает проблему не только железнодорожных перевозок грузов, но и автомобильного транспорта.

Вместе с тем, в связи с отсутствием аналогов строительства подземных переходов в условиях Якутска, вариант требует должной проработки на уровне инженерных изысканий, а также необходимых исследований с точки зрения воздействия природных и техногенных явлений как на тоннель, так и самого тоннеля на окружающий массив и район строительства объекта.

Их выводы поддержала Шепитько Т.В. 

Поляков В.Ю. :  В случае принятия решения о строительстве железнодорожного перехода возможен тоннельный вариант пересечения через реку Лену, поскольку этот способ пересечения водной преграды не потребует устройства опор, затрудняющих судоходство и препятствующих ледоходу со значительной толщиной льда.

При варианте, предусматривающем только автомобильное пересечение с протяженными пролетами мостовых конструкций, возможно строительство моста с большими пролетами, снижающими вероятность возникновения ледовых заторов. Заключение о применении того или иного варианта транспортного перехода следует принимать только после квалифицированного и тщательного сопоставления двух вариантов строительства на стадии ТЭО.

Ривкин Ф.М.:  Вариант строительства железнодорожного тоннеля через р. Лена, предложенный Рубинчиком Э.Б., по целому комплексу природных и социально-экономических аспектов является более предпочтительным по сравнению с мостовым переходом.

Однако, учитывая сложность и существенную дифференцированность геологических, инженерно-геокриологических и гидрогеологических условий долины р. Лена следует уделить повышенное внимание изысканиям наиболее удобного створа перехода, выполнить детальные инженерно-геокриологические исследования в составе комплексных инженерных изысканий с проведением необходимых геокриологических и гидрогеологических исследований, уделить особое внимание прогнозу и анализу взаимодействия объекта с многолетнемерзлыми породами и влияния строительства на направленность и динамику развития опасных природных (экзогенных и геологических) процессов и образований, а также уже на первом этапе сформировать систему научно-информационного сопровождения проекта, предусмотреть выполнение фонового и геотехнического мониторинга на всех стадиях реализации проекта (изыскания, строительство, эксплуатация).

Сандуковский А.Э. : Наиболее оптимальным вариантом является проектирование и строительство железнодорожного тоннельного перехода через р. Лена диаметром 10 м с инфраструктурой перевозки автотранспорта на низкопольных железнодорожных платформах системы «Ла-Манш», предложенный Рубинчиком Э.Б.

Сооружение мостового перехода балочного или арочного типов приведет к заужению русла Лены и спровоцирует образование ледяных заторов и подтопление населенных пунктов, расположенных выше г. Якутск, равно как и самого Якутска. При этом строительство предлагаемого вантового моста исключает его использование в качестве железнодорожного перехода.

В мировой практике мостостроения отсутствуют вантовые конструкции, стабильно работающие при перепадах температур от +40 до – 60 °С. При этом очевидными плюсами тоннельного варианта является возможность выполнить проходку на большой глубине в однородных по сейсмической жесткости грунтовых массивах, что более сейсмоустойчиво; кроме того, тоннельный вариант имеет более высокую степень защищенности от природных явлений (сезонные колебания температур, ледоход, волнение), а также значительно менее затратен по сравнению с мостовым переходом.

Харченко И.Я.:  Предлагаемая Рубинчиком Э.Б. концепция устройства тоннельного железнодорожного перехода заслуживает дальнейшего рассмотрения и изучения, поскольку предусматривает совмещение грузопассажирских перевозок железнодорожным и автомобильным транспортом. В сравнении с мостовым переходом данный вариант видится более целесообразным и надежным техническим решением с точки зрения эксплуатации сооружения.

С целью более глубокой проработки названного варианта, предложил обратиться в Правительство Российской Федерации за необходимым финансированием, на основе которого сформировать рабочую группу с привлечением ведущих специалистов в области мерзлотоведения, гидрогеологии, геофизики, тоннельного, мостового и специального строительства для принятия оптимального технически и экономически обоснованного решения варианта трассы и конструкции перехода через реку Лена.

Подводя итоги  обсуждения,  Владимир Рудомёткин сообщил, что из 31 участника совещания, наиболее авторитетных специалистов – ученых и практиков в области транспортного строительства, мостостроения и тоннелестроения – 23   высказались в пользу тоннельного варианта строительства транспортного перехода; двое  допустили возможность обоих вариантов транспортного пересечения, при этом Дорохов А.В. предложил строительство моста арочной или комбинированной конструкций, но категорически исключил вантовую конструкцию моста, назвав ее в климатических условиях Якутска нецелесообразной и опасной; один   совещания (Борода Г.Л.), отметив высокую конкурентоспособность тоннельного варианта, предложил выполнить качественное сопоставление двух вариантов строительства транспортного перехода; предпочтение мостовому варианту транспортного пересечения через р. Лена выразил один специалист (Валиев Ш.Н.).

Участники совещания решили: обратиться к президенту РФ  В,В.Путину,  председателю правительства РФ М.В. Мишустину, вице-премьеру  М.Ш.Хуснуллину, министру строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ  И.Э.Файзуллину,  министру транспорта РФ В.Г. Савельеву В.Г. с предложениями о  проведении квалифицированного и качественного сравнения двух вариантов строительства (мостового вантового и тоннельного подруслового) транспортного перехода через р. Лена в Республике Саха (Якутия)  и  изыскании необходимых средств для формирования технико-экономического обоснования строительства подруслового тоннельного варианта.

Справка:

Басин Ефим Владимирович  – академик РАТ, Герой Социалистического труда, Заслуженный строитель РФ, лауреат Государственной премии, доктор экономических наук, Председатель Комитета Торгово-промышленной палаты Российской Федерации по предпринимательству в сфере строительства и жилищно-коммунального хозяйства);

Борода Генрих Львович – академик РАТ, кандидат технических наук, Заслуженный экономист Российской Федерации, Почетный транспортный строитель, автор работ по вопросам организации и управления транспортным строительством, бывший директор Департамента экономики ПСК «Трансстрой», председатель Совета директоров компании «Техностройинжиниринг»;

Валиев Шерали Назаралиевич – кандидат технических наук, доцент кафедры «Мосты, тоннели и строительные конструкции» МАДИ (Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет);

Васильев Юрий Эммануилович – академик РАТ, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой «Дорожно-строительные материалы» МАДИ (Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет), Почетный транспортный строитель;

Вашакмадзе Лиана Гивиевна – Ученый секретарь Отделения «Транспортное строительство» Российской Академии транспорта;

Гильштейн Сергей Робертович – член Правления Тоннельной ассоциации России;

Джантимиров Христофор Авдеевич – кандидат технических наук, ведущий научный сотрудник НИИОСП им. Н.М. Герсеванова, член Российского (РОМГГиФ) и Международного (ISSMGE) обществ по механике грунтов и геотехнике, Почетный строитель России;

Дорман Игорь Яковлевич – академик РАТ, доктор технических наук, профессор, Заслуженный изобретатель СССР, советник по научно-технической деятельности АО «Метрогипротранс», член Правления Тоннельной ассоциации России, лауреат премии Совета Министров СССР;

Дорохов Алексей Васильевич – генеральный директор ООО «Центр-Дормост»;

Ильичев Вячеслав Александрович – доктор технических наук, профессор, Вице-Президент Российской академии архитектуры и строительных наук по инновациям, Президент Российского общества по механике грунтов, геотехнике и фундаментостроению (РОМГГиФ), Заслуженный деятель науки Российской Федерации, лауреат Премии Правительства РФ в области науки и техники, Почетный строитель России, Почетный строитель Москвы;

Исаков Александр Леонидович (дистанционно) – академик РАТ, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой «Изыскания, проектирование, постройка железных и автомобильных дорог» Сибирского государственного университета путей сообщения;

Колодезников Валерий Николаевич – бывший народный депутат РСФСР, член Совета Национальностей Верховного Совета РФ, член Комитета Верховного Совета по строительству, архитектуре и жилищно-коммунальному хозяйству, директор филиала проектного института «Якутгражданпроект» в г. Нерюнгри, председатель Нерюнгринского городского Совета народных депутатов, являлся советником Президента Республики Саха (Якутия);

Королев Константин Валерьевич  – доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой «Геотехника, тоннели и метрополитены» Сибирского государственного университета путей сообщения;

Котлярский Эдуард Владимирович  – академик РАТ, доктор технических наук, профессор кафедры «Мосты и тоннели» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета, Заслуженный работник высшей школы РФ, Почётный дорожник России, Почётный транспортный строитель;

Курбацкий Евгений Николаевич – академик РАТ, доктор технических наук, профессор кафедры «Мосты и тоннели», бывший заведующий кафедрой «Подземные сооружения» Российского университета транспорта (МИИТ);

Мазеин Сергей Валерьевич  – доктор технических наук, профессор кафедры «Транспортные тоннели и метрополитены» Российского университета транспорта (МИИТ), заместитель руководителя Исполнительной дирекции Тоннельной ассоциации России;

Маковский Лев Вениаминович  – кандидат технических наук, профессор кафедры «Мосты, тоннели и строительные конструкции» МАДИ (Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет), Почетный транспортный строитель, Почетный строитель России, Почетный работник транспорта России;

Мазур Василий Никитович  – Генеральный директор ЗАО «Транссахамост», Почетный транспортный строитель;

Меркин Валерий Евсеевич – академик РАТ, почетный член Академии горных наук, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой «Транспортные тоннели и метрополитены» Российского университета транспорта (МИИТ), профессор кафедры «Механика грунтов и геотехника» МГСУ (МИСИ), научный руководитель ООО «НИЦ Тоннельной ассоциации», лауреат Премии Совета Министров СССР, лауреат Премии Правительства РФ, Заслуженный строитель Российской Федерации, Заслуженный изобретатель РФ, Почётный деятель науки и техники Москвы, Почетный транспортный строитель;

Панкратенко Александр Никитович – доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой «Строительство подземных сооружений и горных предприятий» Горного института НИТУ «МИСиС», член Правления Тоннельной ассоциации России;

Пискунов Александр Алексеевич – академик РАТ, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой «Мосты и тоннели» Российского университета транспорта (МИИТ);

Поляков Владимир Юрьевич – доктор технических наук, профессор кафедры «Мосты и тоннели» Российского университета транспорта (МИИТ), действительный член Российской инженерной академии;

Полянкин Геннадий Николаевич  – кандидат технических наук, доцент кафедры «Геотехника, тоннели и метрополитены» Сибирского государственного университета путей сообщения, Председатель Сибирского отделения Тоннельной ассоциации России;

Ривкин Феликс Менделеевич – доктор геолого-минералогических наук, главный научный сотрудник Института криосферы Земли Сибирского отделения Российской Академии Наук, Почетный строитель России;

Рубинчик Эдуард Борисович – Заслуженный строитель Российской Федерации, Лауреат премии Правительства Российской Федерации, Почетный транспортный строитель;

Рудомёткин Владимир Викторович – академик РАТ, кандидат экономических наук, Генеральный директор АО «Гипроречтранс», Вице-Президент Российской Академии транспорта, Председатель Отделения «Транспортное строительство» РАТ, Почетный строитель России, Почетный строитель Москвы, Почетный транспортный строитель;

Сандуковский Александр Эзарович – Заслуженный строитель Российской Федерации, лауреат Премии Правительства РФ, Почетный строитель России, Почетный строитель Москвы, заместитель Генерального директора ООО «Бустрен»;

Харченко Игорь Яковлевич – академик РАТ, доктор технических наук, профессор, заместитель генерального директора ООО «Научно-исследовательский центр подземных сооружений»;

Шепитько Таисия Васильевна – академик РАТ, доктор технических наук, профессор, директор Института пути, строительства и сооружений Российского университета транспорта (МИИТ), Заслуженный работник транспорта Российской Федерации, лауреат Премии Правительства РФ в области образования, Почетный транспортный строитель.